Авиация и всё о ней

А девушек среди курсантов никогда не было? А сейчас как? В время ВОВ ведь были "ночные ведьмы" ... Я ни в коем случае не собираюсь быть кем-то больше пассажира на самолете, мне и пассажиром-то страшно быть , я просто интересуюсь, может ли женщина быть пилотом?

В советское время было Министерство Гражданской Авиации СССР (МГА). И был приказ по министерству: к обучению в летных училищах допускаются самцы лица мужского пола не старше 23-х лет. Иногда и немного постарше курсанты бывали. Но им для поступления в летное требовалось доказать свою исключительную любовь к Авиации и за подписью министра ГА, этот исключительный из правил абитуриент тогда так же, на общих основаниях, допускался к прохождению медкомиссии, сдачи норм ГТО (подтянуться на перекладине не менее 9 раз, пробежать стометровку не более секунд 14, километровку не более, чем 2м40сек), профотбору и к вступительным экзаменам. Конкурс в летные ВУЗы был примерно 6 человек на место, но после прохождения медкомиссии (по первой графе, самой строгой), после профотбора, к экзаменам доходило примерно 2-3 человека на место.
Но женщины, единицы, летали и в СССР. Не нарушая Приказ по МГА, они учились в летных центрах, затем летали в малой авиации и после, с одобрения министерства (или региональных управлений ГА) и положительных характеристиках и личного дела, допускались к переучиванию на более тяжелую авиатехнику. В общем, сложно, но если очень захотеть и здоровье позволяет, то - можно.
Так было в прошлом веке, вплоть до года 2002-го.

Теперь у нас всё понемногу уравнивается с пресловутым Западом. А как у них?
"У них" часто процентов 10-15 пилотов - женщины. А у нас уже нет грозного и сурового МГА, есть, конечно, куча контролирующих органов, но демократия и тут вносит коррективы. Сейчас можно, к примеру, на базе технического образования учиться примерно 2 года в летном учебном заведении на платной основе и затем, дальше начать летную карьеру. Без "дяди" к большим самолетам несколько лет не подходить, летать в малой авиации или в региональных авиакомпаниях. Про Аэрофлот, S7(Сибирь), Трансаэро - речь даже не ведется, это исключительные случаи, чтобы женщине после начального обучения стать там вторым пилотом.
Вообще, профессиональных пилотов в стране не так и много. Примерно тысяч тридцать. А командиров (капитанов) еще меньше, в раза 3-4.
В любой авиакомпании ценятся уживчивые здоровые опытные капитаны. Это главные рабочие единицы авиации. Да, у них хорошая зарплата, в авиакомпаниях-лидерах она часто у линейного капитана 200-300 т.р. и выше. У фёст офицера (First Officer, второго пилота) она в 1.5-2 раза меньше и вторых пилотов на одного капитана бывает 1,5-2 человека. Соответственно, его налет часов в месяц меньше и зарплата еще меньше. Многое зависит от skills, опыта. Опытный второй пилот обычно оплачивается почти как и новый капитан.

Еще бытовая сторона вопроса... То прилетаешь домой, в семью, поздно вечером, то улетаешь рано утром... Про декреты, пмс, физнагрузки по утомляемости - отдельная тема для авиационной медицины. И про отдельный номер от других членов экипажа в гостинице, отеле.

Капиталисту нужна всегда боевая лошадка, а для этого лучше всего подходит умный позитивный здоровый мужик с высшим летным или хотя бы первоначальным техническим образованием Не зря у него, опытного летчика, высокая зарплата... чтобы со своими знаниями и конкурентоспособностью он не сбежал куда-нибудь в Китай или ОАЭ. Там бывает чуть выше зарплата. Как и в Европе и США.
...
...Придется расстаться девушке, женщине, с мечтой о спокойной и всегда приятной счастливой жизни в замужестве, она и сама должна обладать волевыми качествами порой не хуже мужчины, часто доказывая самой себе и другим, "что она не хуже".
Ну, в общем-то, эта тема бесконечная, от себя лишь скажу, у меня лично к женщине-пилоту нет никакой мужской спеси. Просто тяжеловато и от некоторых женских качеств и свойств поведения она должна отказаться.
Простите за "механический" без эмоций ответ, небу не нужна женственность, ему нужна любовь, честность, здоровье и выносливость.
Не зря в лет 35-40 можно стать пенсионеркой.

Как-то концентрированно я ответил, хотелось коротко и по существу.
На самом деле, всё "размазывается" на многие годы, поэтому я чуть сгустил краски. Но немного.
Есть и много хорошего в этой профессии. А требований меньше в малой авиации. Но мне видится, лучше целеустремленной и любящей авиационную жизнь девушке стремиться стать старшим бортпроводником топ-авиакомпании.

Ого, ответ - так ответ Прям не ожидала, спасибо
А мне всегда страшно летать, поэтому, когда мы долетаем, преисполняюсь благодарностью к пилотам и радуюсь, что осталась жива Однажды из Израиля летели, уже стемнело и пассажирам вместо фильмов включили камеры, находящиеся у пилотов, наверное, мы видели посадку Это было очень страшно, представьте - тьма, туман, как там что видно, не знаю, и вдруг быстро-быстро полоса пошла и плюх - мы покатились по ней.

Спасибо и Вам за интерес к авиации. На пенсии, молодому пенсионеру пишется легко, начальства нет.
Понемногу "элитность" профессии сглаживается, психологически пилот старается любой полет с его грозами и туманами загнать в рамки нормального и обычного полета. Если что-то с погодой совсем плохо, никто не запрещает экипажу уйти на запасной аэродром, safety - first.
Лет сто назад и машинист паровоза считался человеком особенным, как сейчас капитан большого лайнера.
Но романтика, особенно в первые годы, все сопутствующие прелести летной работы у пилота, имхо, побольше. И разные города и страны видит и разное небо, хорошие позитивные небедные люди вокруг, красивая форма, часто люксы в хороших отелях. Высокая зарплата, отпуск от 60 дней в году, хорошая медицина доступна (но и требовательна), да и вообще - красота! Потом, с годами появляется к этому привычка, это тоже профессионализм, в психологическом смысле.

Сейчас в крупных аэропортах самолет может садиться полностью автоматически, пилоту остается только быть готовым сразу перейти на ручное пилотирование, если что-то не так. Электроника-автоматика стала надежной и "капиталисты" уже даже подумывают о сокращении и кресла второго пилота. Сейчас самый большой в мире современный пассажирский самолет А380, который часто на борту размещает 500-700 пассажиров, требует летный экипаж всего два человека. И 10-20 стюардов и стюардесс.




"Марья Ивановна часто делала замечания Вовочке, что он на уроках смотрит в окно. Вовочка действительно очень любил смотреть в окно и после школы стал пилотом".

Да простит меня Маркус за ссылки, но вот это мне было очень интересно читать, может и Дзи дзо для себя что то новое прочитает. Буду благодарна и ЭЛСу за комментарии, если написано что то не так...
P.s отец мой покойный был офицером ВМФ, мы с мамой обожали смотреть с ним фильмы про флот, в большинстве случае более ржачных фильмов придумать было нельзя , поэтому не удивлюсь, если и ЭЛС разложит представленных материал по полочкам www.the-vi...varovskaya

Всё по полочкам раскладывать, наверное, не стоит. Да и написано всё верно. Другое дело, что и не всё сказано, всё-таки статья глянцевая и для лица, имиджа Первого авиаперевозчика страны. А в жизни бывает не только хорошее и лишь светлые полосы. Насчет 20% у "Air France" - уверен, преувеличено. 10-15.
А так - да, после авиаспорта, пока молодая, успела пойти в большую авиацию, у нее хорошая получается карьера.

Например, эта абсолютная чемпионка мира, Светлана Капанина, охладит или разозлит в амбициях многих мужчин :






В Китае подготовлено несколько десятков женщин, летающих в ВВС Китая, истребители:





Вот такие симпатичные "заправщицы" летают на воздушном танкере КС-135 ВВС США:

Дзи-дзо пишет: Это было очень страшно, представьте - тьма, туман, как там что видно, не знаю, и вдруг быстро-быстро полоса пошла и плюх - мы покатились по ней.

Да, страшно даже представить... туман, темнота, не видно ни зги, мокро на улице и холодно, бр-р-р.
А самолет почему-то садится


Помню, про минимумы мой рассказик понравился.
Тогда еще расскажу.
Насколько мне известно, только у Ту-134А был минимум 30х400, по сравнению с известнейшими самолетами-сверстниками в ГА:
Ту-154, Ил-62, Ил-86, Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26...

Еще на переучивании в Ульяновске, помнится, интересный преподаватель по пилотажно-навигационным приборам Садыков, очень увлеченно рассказывал, какая хорошая АБСУ у Ту-134. Уж очень ее контур управления подходит для аэродинамики этого самолета. Лучше, чем у Ту-154, он говорил.

Ну так и есть. Минимум Ту-134А с АБСУ-134 по ILS - 30х400.
У Ту-154 в 90-х был только первой категории, 60х800. Теперь уменьшили, стал 60х550.
Так же, примерно, у других самолетов.
Ну, Ан-24 и Ан-26 вообще в автоматическом режиме не заходят, там вручную.

А вот на Ту-134 в плохую погоду, с видимостью 400-800 метров мы садились именно в автоматическом режиме, тогда, когда другие уходили на запасные аэродромы.
Точнее, снижались по глиссаде. Поскольку как-раз на высоте 30 метров КВС отключал автопилот и брал управление на себя.
До посадки оставалось при этом какие-нибудь секунд 10...
Довольно напряженно это было. Такое ощущение, что садишься на ковер из огней. Садились-то по такому минимуму только в Шереметьево, тогда больше нигде аэродромы не были оборудованы по II категории ICAO.

А полоса в Шереметьево в начале и в конце вся в огнях. И вот на этот огненный ковер и садишься. Осевая теряется в этом море огней поначалу. Огни туманные, расплывчатые, как большие пятна, несутся и снизу и спереди и сбоку. Блин, я даже терялся на несколько секунд от такой неожиданности, когда погружаешься в такое - как в парилку, нифига из-за пара не видно. Кроме этого огромного множества огней.
Я потом удивлялся, а как командир ориентировался? Он выдерживал установленную траекторию и тоже на несколько секунд несколько терялся в четком распознавании направления. Бортмеханик быстро отсчитывает высоту: "Пять, три, два, один метр! Полметрраа!" ... Шеф, по этим отсчетам и по приближению ковра огней и выравнивал самолет. И лишь через несколько секунд после приземления определялась осевая линия бегущих огней. Ну, слава Богу!

Далее я быстро отсчитываю привычные "250, 230, 210, 190, 170, 150, 130!" - Реверс выключен! - слышу в наушниках.
Теперь бы еще надо найти лидировочную машину в этом тумане...
А! Вот она, справа! - кричит радостно второй пилот.
Да, шустрая легковая машинка выруливает с включенным проблесковым маяком и надписью "FOLLOW ME" на полосу и мы пристраиваемся за ней.

А теперь, медленно и важно, солидно, как-будто на океанском лайнере, мы плавно движемся по туманной рулежке к нашей стоянке.
Машинка останавливается, гаснет ее маячок. Оттуда выбегает водитель шустрой машинки, машет нам своими жезлами, мол, давай помалу.
Проехав еще несколько метров, мы видим его жест, скрещенные жезлы - стоп!
Уф, приехали... Стихает шум двигателей... И только теперь ощущаешь, что рубашка и лицо влажные, блин, надо было попрохладнее сделать температуру в кабине.

Копанина - крута, мы с мужем на МАКСе в 2012 году видели её выступление

Да, есть звезды у нашего спорта. Правильно - Капанина.
Я тоже ходил на МАКСы, но там, правда, больше интересовался пилотажными группами и большими самолетами.
Но вообще-то все полеты интересны.

Ирина пишет: Буду благодарна и ЭЛСу за комментарии, если написано что то не так...
... поэтому не удивлюсь, если и ЭЛС разложит представленных материал по полочкам www.the-vi...varovskaya

Что-то сегодня настроение такое... все раскладываю целый день по полочкам.
Не буду ничего плохого говорить про упоминаемую пилотессу, да и мне кажется, что она молодец, на самом деле.
У нее всё очень удачно складывается. Училась на архитектора (кстати, там математики и физики - выше крыши), увлекалась в аэроклубе. Потом захотелось летать и потратила несколько сот тысяч рублей на PPL или CPL (Private Pilot License или Commercial Pilot License) - на частного или коммерческого пилота. С этим удостоверением пошла на собеседование в "Аэрофлот", но там, естественно, мягко завернули, сказали, что непротив, но нужно набраться опыта на самолетах потяжелее. Предложили полетать где-то на Як-40. Где-то она полетала, получила нормальные "права" - ATPL (Airline Transport Pilot License). Если это удостоверение есть желание получить в учебном заведении, то пару "лимонов" приготовить нужно. Но она пошла немного умнее путем и набралась опыта где-то и на чем-то. Подробности опущены, но в достоверности налета сомнений нет. Ее зачислили в штат "Аэрофлота", затем направили на переподготовку на должность второго пилота Ту-154. Обучение там же, в Шереметьево. Примерно 4-6 месяцев, теория, тренажеры и учебный налет. Это за счет авиакомпании, в это время у нее была зарплата совсем земная. Успешно пройдя программу, она стала летать на Ту-154, но тут - бац! Все Ту-154 поставили на прикол, больше с года 2008-го они в "Аэрофлоте" не летают. Тогда она опять же, грамотно, ушла в декретный отпуск. Затем ее направили на переучивание на А320. Успешно пройдя программу переподготовки в году 2011-м, она стала вторым пилотом А320. Ну а теперь и КВС. Командиром ,или как теперь принято называть, капитаном.
Но чувствуется, у нее есть здоровый задел в стремлении. Работа на ближне- и среднемагистральных самолетах вообще-то не только мед. Куда интереснее Боинг767 или Боинг747. Но для этого опять же, нужен skills - навыки, умение, опыт. Она его набирает. К тому же, после всяких санкций, снизилась загрузка у больших самолетов и теперь у пилотов снизился и налет и зарплата. А на А320 и Б737 работа и налет стабильно есть. Через год-два будет снова подъем и пилотов опять будет не хватать. Тогда самое время будет переходить на желаемый тип самолета. Ну а там года три вторым пилотом, потом опять КВС.
Извините, если я как-то расписал не в глянце, сказал, что думаю, только и всего. Желаю ей удачи.
А тем девушкам, которые хотят летать пилотами-пилотессами - такой пример как наглядное пособие.