Авиация и всё о ней

В наземном транспорте есть права различных категорий (А, Б...), а в летучих какие категории, сколько их и как они подразделяются? Какие органы их выдают?

У пилотов немного иначе.
PPL - можно летать и возить друзей, но не на коммерческой основе.
CPL - это что-то вроде прав летать в малой авиации, как у нас раньше на Ан-2
ATPL - большая авиация. С этим удостоверением можно летать на тяжелых самолетах и переучиваться на любую технику, если авиакомпания берет.

А кто выдает, я теперь и сам путаюсь, столько изменений произошло за последние годы. Но могу узнать у друзей, если нужно. Из моей роты (100 человек) сейчас летают примерно 30. Из них половина переучилась со штурманов на пилотов на Боинги и Эйрбасы, летают.
А про неразбериху у наших органов гражданской авиации пишут здесь: www.aex.ru...9/11/2113/

PPL, CPL и т.д. - так же идет градация по грузо-пассажиро подъемности или еще какие то градации типа мощности или потолок полета?

Грубо говоря, PPL и CPL - "права" на маленькие самолеты вроде Цесны или Ан-2. Их дают после первоначального обучения.
ATPL - полноценный пилот всех самолетов, на какие обучен. Обычно пилот летает на одном типе самолета. Но бывает и на двух. Просто периодически, раз в два года, зачеты и экзамены ему нужно сдавать на каждый тип самолета отдельно. Такое бывает в региональных небольших авиакомпаниях. В Аэрофлоте, Сибири, Трансаэро, России - летают, как правило, на одном типе самолета. Но могут быть разные модификации: сегодня слетал на Б737-400, а завтра полетел на Б737-800. На каждую модификацию нужен свой допуск, оформляется в личном деле пилота.

Если кто-то всерьез интересуется обучением на пилота, можно почитать и спрашивать на авиафоруме: aviaforum....tov.29245/

Иногда я немного жалею, что не продолжил свой летный путь в качестве штурмана самолета, это очень интересная профессия. Жаль, что она понемногу вымирает и надежно остается только в военной авиации.
Летал я в самом крупном в СССР и в РФ летном отряде Ту-134. Сорок три самолета у нас было, Ту-134А и Ту-134Б и Ту-134А-3. Нигде такого количества "малых тушек" небыло. Даже в Шереметьево их было всего 16. И 44 экипажа, а у нас 82, четыре эскадрильи Ту-134-х. Летная школа у нас была очень высокого уровня. Летали ведь много, часто по северам, с их капризной погодой...

Когда наступал "прилив ностальгии", я иногда писал рассказы. Опубликовывал их в Москве, в редакции МГА, отраслевой газете "Воздушный флот". Было любопытно, ведь я писал для себя и друзей, а интересно ли это будет широкому кругу читателей. Три моих тогда рассказа зам.главного редактора принял, а через месяц меня поздравили и сказали, что все они одобрены и будут в ближайших тиражах. Ну, так оно и было. Еще и заплатили, авторский гонорар.
Предложу и в этой теме, кому интересно и недавнее прошлое нашей любимой авиации.




Седьмое небо.

После заключительного экзаменационного полета на право самостоятельно выполнять полеты в качестве штурмана Ту-134, меня прикрепили к опытному экипажу. Это правило. Молодой штурман не должен летать по сложным маршрутам, у членов экипажа должна быть определенная степень недоверия к новичку. Я это понимал и с некоторым сожалением, одобрял.

В первый мой полет без инструктора наш экипаж поставили в резерв в наряде на полеты. В любом приличном летном отряде организовано постоянное дежурство дополнительным экипажем, который, если вдруг происходит что-то внеплановое, должен выполнить задание на полет, даже если он накануне и не был запланирован. Интересно то, что в первый же мой выход на работу меня поставили как-раз в резерв. Видимо, по ошибке.

Мы отдыхали в нашей аэропортовской гостинице, как вдруг нас вызвали на вылет, мол, давайте срочно собирайтесь в Воркуту. Время полета – один час двадцать минут. Не помню, какая этому была причина. Но через пятнадцать минут мы уже находились в штурманской комнате. Впервые я самостоятельно получил, расписавшись, два толстых сборника схем по аэродромам, в которых описаны схемы подхода и захода на посадку, масса всяких таблиц и данных по аэродрому Воркута и близлежащим, вероятным запасным; коды системы опознавания “свой-чужой”, радионавигационные карты.

Зашел в эту минуту старший штурман нашего летного отряда Коносов. Помню, как он возмущался и негодовал, почему это, только что испеченного штурмана поставили в резерв. Ведь резерв должен лететь в случае чего куда угодно, и как можно доверить это штурману, выполняющему первый полет. А Воркута всегда считалась непростым аэродромом. Повозмущавшись минут пятнадцать, он понял, что изменить ситуацию не в силах, разве что самому полететь вместо меня, он в течение еще десяти минут меня допрашивал на знание безопасных высот и действия в случае ухода на запасной аэродром. Несколько остыв, он все-таки тихо подписал задание на полет и куда-то исчез.

Покончив все наши дела с предполетной подготовкой, мы пошли на самолет. Честно скажу, страха я не испытывал, но определенное радостное волнение было. Наконец-то я дождался того момента, к которому шел пять лет учебы и лет десять мечты до этого и об этом.

Я всегда мечтал летать на Ту-134. Будучи на первом курсе, я даже аккуратно вывел на свежевыданной штурманской навигационной линейке “ Ту-134 – Super ”. Супер или нет, судить можно по-разному, но до сих пор я испытываю к этому самолету самые теплые чувства. Однажды в учебном полете, будучи курсантом второго курса, мы заходили на посадку в близлежащем от нашего Кировоградского училища аэропорт “Лозоватка“, в Кривом Роге, и там перед нами заходил на посадку Ту-134. Тогда был, насколько я помню, прямой рейс Сыктывкар – Кривой Рог. И мне почему-то показалось, слыша переговоры с авиадиспетчером, что это именно самолет из Сыктывкара.

Мы шли по схеме подхода к аэродрому чуть выше и правее его. Этот самолет я видел в прозрачном небе на фоне ухоженных полей, немного ниже и чуть впереди нас очень отчетливо. Серебристый лайнер с пассажирами уверенно и быстро обошел нас снизу, четко выполнил третий и четвертый развороты и классически пошел на посадку. Настолько все это было быстро и профессионально, что эти кадры мне запомнились навсегда. Я тогда еще подумал “ Да … быстрый самолет Ту-134 ”. Даже просто смотря на его технические данные, видно, что он, как минимум, в два раза лучше нашего учебного “ Фантомаса “ Ан-24. В 87-м году еще царствовал в гражданской авиации девиз: “Выше, дальше и быстрее”. И он полностью соответствовал этому девизу. Этот “ Тюполев уан фри фоур” был в два раза быстрее, летал в два раза выше и в два раза дальше. Мне он действительно очень нравился. И даже во время выпускной речи-пожелания начальника нашего летного училища “ Чтобы летать вам, ребята, на самолетах, начинающихся с цифр 85 и 86”, я хотел летать именно на самолете, начинающемся с цифр 65 (Две первые цифры бортового номера самолета Ту-154 – 85, а 86 принадлежат самолетам Ил-62 и Ил-86).

Ну что сказать, слетали мы в Воркуту нормально. Опытный экипаж, опытные диспетчеры, молодой, но хорошо обученный штурман сделали свое воздушное дело. Наш самолет спокойно зарулил на стоянку в заполярном аэропорту Воркута. Интересно мне было смотреть, как спокойно и обыденно выходили из самолета пассажиры, а я себя тогда чувствовал героем , ведь это я вас доставил до Воркуты, а ведь мог и напортачить, и в итоге мы сели бы вместо Воркуты или в Новом Уренгое или в Амдерме или в Нарьян-Маре, если вообще не в тундре. Конечно же, ведь для меня это был бы полный крах. Всем моим навыкам, всем потраченным на меня годам обучения, полный подрыв доверия экипажа и всего летного отряда в четыреста человек. Не подвел. Никто не почувствовал моего глубоко упрятанного волнения, разве что кроме экипажа. Ведь опытные мастера всегда чувствуют эмоции начинающего подмастерья, они через это проходили.

Придя в теплую воркутинскую гостиницу мы зашли в свой номер, переодевшись, расположились в общей комнате, где собираются разные экипажи, посмотрели на сон грядущий телевизор, поболтали, покурили. Хотя ночевал в Воркуте я не в первый раз, все-таки сейчас ощутил себя по-другому. Ведь завтра мы полетим домой, в Сыктывкар. И я снова буду полноценным членом экипажа, не будет больше со мной инструктора. Посмотрев телевизор и пообщавшись, мы легли спать. Но я уснул не сразу.

Под деликатный сип спящего командира и басовитый храп бортмеханика мне вспоминались разные картины из моих прожитых лет в Кировоградском высшем летном училище, в Центре переучивания в Ульяновске, вся моя учеба, друзья и полеты. Как я боялся в первый раз развернуть самолет на пятнадцать градусов вправо, как напряженно разговаривал впервые в эфире с авиадиспетчером, неотточенным своим языком обмениваясь с ним информацией.

Да, все это было на втором курсе. Начиная со второго курса мы два раза в год выходили на учебные полеты, каждый раз на месяц. И это был для нас настоящий праздник. Потом добавлялись еще и практики на производстве, каждый летал стажером в своем будущем аэропорту, но это потом. А вот вырваться из рутины повседневной учебы и муштры курсанту второго курса было настоящим счастьем. Вместо командиров в зеленой форме мы вдруг начинали видеть инструкторов, которые ходят в синей летной форме, которые летают на самолетах, не раздают наряды вне очереди направо-налево, не ругают ни за что, а учат настоящей профессии. На месяц мы почти переставали ходить в наряды, оставались только наряды по роте, куда-то исчезали хозработы, зато появлялись пирожные и дополнительное питание в столовой.

На учебно-штурманских самолетах, которые так и назывались – Ан-24 УШ, мы курсантами летали по 9-11 человек. По очереди, один курсант в кабине, остальные в салоне, оборудованном пультами. За каждым пультом сидели в удобных креслах по два курсанта, а перед ними была большая панель с приборами, кнопками – все для имитации кабины.

Помню, как с моим другом, Сашей Ильиным, мы впервые сели за нашим пультом на двоих, надели наушники и стали участвовать в происходящем. Хотя к этому времени нас уже чему-то научили, что-то мы успели отработать, но думаю, было для нас открытием вся та слаженность в действиях экипажа, которые мы понимали, но не могли еще так сами делать. Запомнилось, как на меня обрушился мощный поток информации, когда наш самолет запустил двигатели и покатил к взлетной полосе. Закрутились и задергались стрелки приборов, замигали разные лампочки, застрекотали всякие счетчики. Но главное, насколько быстро и четко каждый член экипажа докладывал по самолетному переговорному устройству, особенно при выполнении разделов контрольной карты проверки. Это напоминало спектакль, в котором несколько актеров быстро говорили свой текст, и каждый заранее знал, что и когда нужно сказать и сделать.

В общем, на первый раз, сидя в наушниках, мне это казалось именно гвалтом. И вот наш самолет задрожал на старте, а через минуту мы уже были в облаках. Успев посмотреть сверху на наше училище, в котором мы несли свои тяготы-тяжести и лишения курсантской жизни, мы с Сашей радостно переглянулись. И хотя мы оторвались от этого места всего на три часа, мы были на седьмом небе.

Незаметно по салону к нам подошел инструктор и недвусмысленно потребовал заниматься делом, то есть следить за отходом от аэродрома, рассчитывать текущие данные, подготавливать данные к следующему участку пути после поворотного пункта. Через каждые полчаса вспотевший курсант в кабине заменялся новым, и надо было быть в курсе происходящего, чтобы готовым зайти в кабину. И хотя на втором курсе от нас особенно многого не требовали, но то в жар, то в холод порой бросало.

Конечно, потом все это было вспоминать без смеха невозможно. Наши инструкторы тогда над нами не смеялись, видимо, к нам можно было и привыкнуть. Правда, мне тоже в первый раз стало смешно, когда, уже где-то на десятом полете, мой сосед по пульту Саша, приняв позу, как будто он очень занят мыслительным процессом, захрапел.

Настолько это было мило, что без улыбки я не оставался. Главное, чтобы не заметил инструктор. У нас на самолете было по два штурмана-инструктора. Один мучался с курсантом в кабине, второй в это время ходил как учитель по салону самолета, вдоль которого, как школьники за партами с высокими пультами, сидели курсанты. И вот, когда Саша периодически начинал “топить массу”, мне оставалось поглядывать за инструктором и незаметно локтем толкать локоть друга, когда инструктор начинал к нам приближаться.

А Сашка с серьезным лицом, скосив честные глаза, списывал свежие данные из моего штурманского бортжурнала в свой. Несмотря на подобные разгильдяйства, как штурман-курсант Саша справлялся, став впоследствии настоящим специалистом высшего класса и инструктором. Главное в учебе – уметь отличать зерна от плевел. Нужно уметь видеть, что тебе нужно, а что для проформы.

Часто наш учебный маршрут лежал до Шепетовки, это в районе Львова или до траверза Приморско-Ахтарска. Долетев и развернувшись над Шепетовкой или над Азовским морем, мы возвращались в свой Кировоград. Итого полет занимал три часа с одной посадкой. В день часто бывало по два таких полета , в разные стороны. Но были еще и настоящие праздники. На втором курсе я еще побывал несколько раз в Вильнюсе, Симферополе, Москве и Тбилиси.

Прилетев в Вильнюс, ненасытные курсанты оккупировали центральные магазины, сметая с полок коробки с шоколадными конфетами и вообще с кондитерскими изделиями, а поскольку оживленная орава брала всего и помногу, за нами собиралась приличная очередь столичных литовцев, с холодным неудовольствием наблюдавших, как, одетые в форму с буквой “К” на погонах, “оккупанты”, опустошали их приличные магазины. Была эпоха всеобщего дефицита, а Прибалтика это ощущала, по-моему, меньше всего. Как правило, в аэропорт мы могли ехать, нагруженные, только на такси, переплачивая таксисту пять рублей, после чего он начинал нормально говорить по-русски.

Запомнились и полеты в Тбилиси. Пролетая по маршруту над Черноморским побережьем в районе Сухуми, постоянно приникали мы к иллюминаторам, разглядывая горы с сверкающими белыми шапками, похожими на шлемы богатырей-великанов, величаво и гордо возвышающейся горой Эльбрус во главе, высота которой была точно такой же как и высота нашего полета. “Ведь Эльбрус из самолета видно здорово!” – пел Высоцкий. Я думаю, это он запечатлел с натуры. Уж очень все это выглядит завораживающе. Увидев такое, уже не считаешь альпинистов такими уж чудаками.

В летной столовой аэропорта Тбилиси повара-мужчины нас вкусно кормили кавказскими острыми блюдами, после чего мы, предоставленные сами себе до вечера, совершали наши шоп-набеги на город. Нужно было купить вино и мандарины для своих друзей и подруг, и еще успеть погулять по центру города. Теплый Тбилиси оставил у меня теплые впечатления.

А еще мы возили Кировоградские пишущие машинки “Ятрань” в Москву, Шереметьево-2. Зарулив поближе к транспортному Ил-76, мы гуляли по аэродрому и аэровокзалу, пока наш груз перекочевывал на этот серьезный лайнер, которому надлежало лететь затем в заокеанскую Кубу. Тогда я впервые смог подойти к буржуазному гиганту “Боинг-747” авиакомпании “Джал”. Японский красавец меня тогда поразил богатством отделки, которую было видно через широкие открытые двери, своим сверкающим лоском и спокойной силой, с которой он свободно преодолевал половину Земного шарика.

Удивил меня аэробус “А300” , авиакомпании “Бритиш эйрвейз”. Когда он зарулил на стоянку, я вдруг разглядел, какая обшарпанная была у него окраска, по ней было похоже, что этот много повидавший ветеран уже весьма пожилой. Но, как уже потом я наблюдал, этот случай у этой авиакомпании был исключением, не правилом.

А еще было приятно погреться под ласковым Симферопольским солнцем и просто полюбоваться зеленой молодой травкой на аэродроме, сидя, отдыхая, в курилке возле летного поля. Там лето начинается раньше, чем в Кировограде. А затем – снова в бой, в полет.

Не помню, во сколько я тогда уснул, в почти родной заполярной Воркуте, вспоминая свои истории, только вспоминались еще и всякие другие приключения, связанные с поступлением в училище, непростым для меня третьим курсом, выпуском из училища, да много чего…

Утром меня разбудил уже побрившийся Николай, второй пилот. Быстро собравшись, я вместе с ним двинули в АДП. Командир уже был там, на метео, а бортмеханик заправлял наш самолет. Свой второй полет, как и первый, слава Богу, прошел гладко. Конечно, масса впечатлений, а самое главное – я ощутил себя штурманом. Кто я ? – штурман!










Декабрь 2000г, Подмосковье, Кучино

Лето скоро. А кое-где уже гремят первые грозы. Они будут вызывать турбулентность, заставлять пассажиров и экипаж порой напрягаться Иногда и по несколько сот километров делать крюк, обходя скопления мощных грозовых облаков.
Но опасаться сильно не стоит, по статистике, катастрофа из-за грозы происходит раз в 10-15 лет. А ведь каждый год совершаются сотни тысяч полетов.
Кучевые облака (лат. Cumulus - кумулятивный) и кучево-дождевые (лат.Cumulonimbus, на метеокартах обозначается "CB") метеорологи называют облаками вертикального развития. Они так и смотрятся со стороны - как башни и дворцы. Снаружи такое облако выглядит спокойным, а внутри у него "черти водятся", сильные восходящие и нисходящие потоки, электризация, капли воды, снег, град. Отсюда могут быть при вхождении большие перегрузки, интенсивное обледенение (ухудшение аэродинамики и утяжеление), повреждение слоев носового обтекателя, выход из строя аппаратуры из-за разряда молнии или статического разряда. Поэтому Руководство по производству полетов (РПП) запрещает входить в такие облака.
Их нужно обходить. Боковой интервал до облака должен быть не менее 10км визуально, и не менее 15км при обходе грозы по локатору.
На локаторе, исправном, всё хорошо видно. Чем сильнее грозовое облако, тем оно ярче на экране бортового локатора, а за ним идут темные полосы. Это похоже на рентген, только тут локатор просвечивает облако.
Вот так это выглядело на моем локаторе, РОЗ-1. Кстати, замечательный локатор, хоть и старый, но отменный, лучше некоторых более современных. Здесь виден обход гроз. Каждое радиальное кольцо - 10 км.






Ниже выложу еще один из моих старых опубликованных рассказов. Может, кому-то будет интересно. Много технического, но писал для друзей... А потом дал в газету "Воздушный флот", там не посчитали избыточной терминологию.
Поскольку я пишу не боясь гламурной критики, в рассказах - 98% правда, порой и горьковатая, а 2% - для литературной связки слов.
Летели на немецком варианте самолета Ту-134А, который так и назывался, "вариант Интерфлюг", где рабочее место штурмана расположено посередине между пилотами. А место бортмеханика, соответственно, за вторым пилотом.
Но мне бы хотелось ответить на все вопросы, у кого они есть, по поводу ли рассказа или по поводу грозы вообще. Хочу научить, как говорят авиапсихологи, правильно бояться.
На Ту-134А локатор расположен только у штурмана, на нем и обход гроз. Так что я их насмотрелся всяких, и по локатору и визуально и на страницах в метеорологической литературе.
Каждый год поначалу приходилось сдавать экзамены, в том числе и ст.метеорологу. Но полетав несколько лет, мне почему-то казалось, что это он мне должен сдавать экзамен)) Поэтому чаще экзамен просто заставлял освежить в памяти лишь какие-то инструкции, приказы.
А с года 1995-го курсы повышения квалификации (КПК) и экзамены стали проходить раз в два года.

Гроза.

Был разгар лета 94-го года. День прошел незаметно, вечером собрался на работу. Рейс в 22 часа, в Донецк. Лететь примерно 2 часа 40 минут. Как обычно, пришел за час с небольшим до вылета. Получил сборники в БАИ, зашел в штурманскую. Александрович и зам.командира эскадрильи, проверяющий, изучали погоду по аэродрому назначения.

Погода не очень. Облачность 10 баллов, дождь, была гроза. На запасном, в Ростове-на-Дону, то же самое. Но видимость есть, скорость ветра в норме, лететь можно и нужно. Пошли на метео. Взяли бумажки с фактической погодой и прогнозами, ознакомились с синоптическими картами. Два фронта между Миллерово и Донецком. На снижении придется быть повнимательнее. Оба опытных пилота посмотрели на штурмана: “Молодой, но работает хорошо, справится и сейчас.”

Взлетели по расписанию. Все как обычно до Бутурлиновки, это в районе Воронежа. Настраиваю радиокомпас на Миллерово. Стрелка неуверенно отрабатывает и начинает указывать на что угодно, но не на Миллерово. Там везде электрические разряды и их мощность для стрелки радиокомпаса более привлекательна, чем мощность радиостанции. Настройка РСБН, самой точной системы на Ту-134 тоже ничего не дает. Горят лампочки “Отказ азимута” и “Отказ дальности”, просто луч от Ростова застревает в мощных тучах теплого и холодного фронтов.

Ориентироваться остается практически только по локатору, благо хоть курсовая система и АНУ хорошо работают.
60 километров до Миллерово, перешли на работу с диспетчером Ростова. Здороваюсь:
-“Ростов-контроль, шесть пять шестьсот тринадцать, добрый вечер.”
-“65613, Ростов-контроль, добрый вечер”.
-“613, траверз Чертково, десять тысяч сто, Миллерово в 12, Самбек 24, Красный Луч 31.Посадка в Донецке, запасной Ростов. Рассчитываю снижение в 14, километров 30 после Миллерова”.
-“613, снижение по расчету, в северо-западном секторе засветки, будьте внимательны”.
-“613, понял, засветки наблюдаю, снижение по расчету”.

Да, засветки видны мне были на локаторе еще за 250 километров, их и слепой заметит.Из-за влияния сразу двух фронтов они расположились не в линию, как обычно, а что-то вроде шахматного порядка. Огромные, косматые с наковальней, высотой до тринадцати километров, вперемешку с горочками поменьше, в пелене слоистых облаков они представляют довольно серьезную задачу для экипажа. Самое нехорошее, что во все это надо сейчас снижаться, а там, на высоте 3-8 километров самое логово грозы. Если бы это была сплошная линия, конечно же, пошли бы на запасной аэродром, если не в Ростов, то в Воронеж. Но засветки разбросаны, между самыми яркими по километров 30-40, можно между ними пролететь, главное оперативно разворачиваться, не дай Бог их зацепить.

Поскольку штурман со своего пульта может сделать крен максимум пятнадцать градусов, а при этом радиус разворота получается километров 15-20, это много для того, чтобы поточнее пройти этот фарватер; держаться нужно подальше от сильных облаков хотя бы на расстоянии 15-20 километров. Если будет разворачивать самолет штурман, то с радиусом получится и 25-40, а там будет встречать другая подружка гроза. В таких случаях летчики переходят на штурвальное управление, к черту электронику-автоматику.

Прошли Миллерово. Настроенный на Самбек второй радиокомпас вместо того, чтобы указывать на него направление, показывает что угодно, но не то, что нужно. РСБН по-прежнему пытается отработать текущие координаты самолета от Ростова, но у него ничего не получается. Что-ж, гроза. Кончилась спокойная атмосфера, мы уже в пелене, самолет подергивается нервной дрожью, случайными рывками, как будто говоря: ”ребята, будьте внимательны”. Да, дорогой, мы внимательны. Мы уже приняли свежую погоду в Донецке, она просто замечательная, дождь кончился, почти все небо ясное, ветер слабый,

-“613, по расчету начало снижения”.
-“613, снижайтесь … “
А вот тут-то история, как говорится, умалчивает, до какой же высоты диспетчер нам указал снижаться. Рассуждая задним числом и по опыту неоднократных в Донецк полетов, я думаю, нам дали снижение до высоты 6000 метров. Конечно, треск в наушниках из-за электризации, скрип панелей приборов, болтанка и нервная ситуация не есть оправдание того, что экипаж не запомнил четко, до какой же высоты им можно снижаться.

Дальше идет чехарда со сменой курсов и вертикальной скорости. Пилоты перешли на штурвальное управление, я не отрываюсь от локатора, почти целиком забыв об остальных приборах. Крены закладываем по 20-30 градусов, в два раза больше обычного. Докладываю нужный курс для обхода засветок: “курс 150, … курс 205, крен 20, … курс 170, крен 30, … курс 240, крен 25 …”.

Так продолжается долгих минут семь, и все больше меня начинает мучить вопрос: “а где же мы находимся?”. По своим приборам ориентироваться невозможно, все мои радионавигационные приборы показывают разную околесицу, если они вообще чего-то показывают. Спрашиваю диспетчера Ростова:
“613, сообщите место”.
“613, вас не наблюдаю, у меня в вашем районе засветки, азимут пять, виноват, азимут двадцать градусов, 613”.
“613, понял”. Я понял, что ничего не понял.
Есть в авиации такое понятие как, извините, “задница штурмана”; то есть, приобретя неоднолетний опыт, штурман начинает чувствовать спиной и еще ниже местом, где сейчас находится самолет. Предполагаю, находимся северо-западнее Самбека километров тридцать. Пора заворачивать по возможности на Красный Луч, это примерно на девяносто градусов вправо.

“Курс 220, крен 25 … курс 290, крен 30 … курс 320 …”. И тут я боковым зрением увидел, поскольку на этом варианте самолета сидел между пилотами, что мы все вопросительно уставились на наши высотомеры. А высота тем временем довольно быстро приближалась к 4200 метров. Не нажимая кнопки , чтобы голос не записывался на магнитофон, Александрович, оборачиваясь ко мне и так, чтобы слышал Николаич, сидящий на месте второго пилота, спросил: “Какую высоту дали? “. К моему стыду, этот вопрос меня застал врасплох, как-будто бы спросили, сколько будет дважды два и я бы не смог ответить. Теперь мы вместе повернули головы и посмотрели на Николаевича. Он посмотрел на нас. Еще секунду мы так и смотрели друг на друга, потом опять перевели свои взгляды на высотомеры. Не услышав ответа, шеф жестко взял штурвал на себя и перевел самолет в горизонтальный полет на высоте 4200 метров. Да… такого у меня никогда ни до, ни после этого случая не было. Забыв, до какой высоты нам разрешили снижаться, мы пересекли три встречных и два попутных эшелона, на каждом из которых по закону бутерброда мог бы быть другой самолет. А поскольку мы летели в облаках, увидеть встречный самолет на нашей же высоте мы смогли бы только за доли мгновения. Но, видимо, все-таки более половины из восьмидесяти пяти ни в чем не виноватых пассажиров и четырех членов экипажа были скорее счастливчиками и наш бутерброд не упал маслом книзу.

По моим расчетам, мы подходили к траверзу Зугреса. Докладываю:
-“613, выхожу из зоны, тще-о-а-ы-и метров” . Так я пробубнил высоту, поскольку не знал, какую высоту должен был доложить, но неразборчивость моего сообщения диспетчер должен был бы списать на треск и провалы в эфире из-за сильной электризации.
-“613, работайте с Донецк-Подход на 120 и 4”. Да, получилось!
-“613, 120 запятая четыре, до свидания”. Переходим на Донецк-Подход, повторяю то же самое. Диспетчер Донецк-Подхода:
-“613, по моим данным, вы сейчас находитесь над Зугрес, возьмите поправку вправо, снижайтесь 4200 метров”.
“Значит, мы еще и улетели на двадцать или поболее километров на юг, на встречный коридор, ну и дебил”- проскочило у меня в голове. Вижу жест командира, вытянутую правую руку, решительно опускающуюся ладонью книзу. Поняв, что он имеет ввиду, отвечаю:
-“613, снижаемся 4200, курс 300”. И опять мы дезинформировали диспетчерскую службу. Ведь мы уже летели на 4200 метров, но каждый из нас неуверенно припоминал, что нам задавали высоту 6000 метров. Обычно высота самолета видна диспетчеру на его локаторе, но поскольку вокруг нас была гроза, он просто не видел ни нас, ни нашу высоту.
Выдержав минутную паузу, как-будто бы мы действительно снижались, докладываю:
-“613, занял 4200”.
-“613, снижайтесь 1800, к третьему левым, посадочный девяносто градусов”.
-“613, снижаюсь 1800 к третьему левым, посадочный девяносто”.

Наконец-то мы вышли из облаков, под нами ночь, привычные и спокойные огни окрестностей Донецка, два левых поворота, и мы на посадочном курсе. Посадка была, как обычно, четкой.
Всю дорогу от самолета до диспетчерского пункта, каждый чувствуя за собой вину, мы шли по летному полю молча. Молчали и всю обратную дорогу до Сыктывкара. Этот случай я запомнил навсегда.


Апрель 2000, Подмосковье, Кучино.

И еще один рассказ, про плохую погоду.


Воркута.


-“Штурман, почему полоса такая короткая ?!’
-“Зато какая широ-о-окая ! (Анекдот)

Погода в Воркуте не сулила ничего хорошего. Для этого интересного и знакомого Сыктывкарским летчикам города это вполне обыденное дело. Капризная северная погода в начале неустоявшегося лета часто соединяет в себе и тихую солнечную погоду, и непредсказуемо метеорологами откуда-то возникающего сильного холодного ветра с дождем, снегом, а еще через минуту опять может греть ласковое солнце.

То есть, говоря языком синоптиков, могут проходить атмосферные фронты со снежными зарядами и тогда видимость уменьшается так, что из-за сильного снегопада уже не видно и человека, стоящего в десяти шагах. А в Воркуте самолету нужна видимость, по меньшей мере, 1400 метров, в сто раз больше. Ведь наша серебристая птица Ту-134 на посадке, перед касанием шасси взлетно-посадочной полосы, летит со скоростью 280 километров в час, а это восемьдесят метров в секунду, и чтобы летчикам увидеть посадочную полосу, оценить положение самолета относительно ее (отклонение по курсу, глиссаде, текущий курс, высоту, вертикальную и приборную скорости, тангаж, крен, положение рычагов управления двигателями и т.д.) и исправить погрешности, остается до несущейся навстречу полосе всего лишь секунд пятнадцать.

И поскольку посадка происходит на реальном самолете, а не на каком-нибудь игровом аттракционе-компьютере, на пилотов давит еще и огромная гора ответственности за пассажиров, экипаж, самолет, Богом отмеренную каждому жизнь и судьбу членов семей экипажа. Вы когда-нибудь ходили по бордюру, положенному вдоль тротуара? Представьте себе этот бордюр высотой метров двадцать. Если и появятся желание и смелость по нему пройти, движения и эмоции будут совершенно другие. Как нам говорили еще в летном училище, одна посадка по затратам психо-физиологических ресурсов организма летчика приравнивается к восьмичасовому труду землекопа. Поверьте, это так. При простых метеоусловиях.

На лист бумаги со свежераспечатанными фактической погодой и прогнозом по аэродрому Воркута мы втроем смотрели невесело. Фактическая погода на грани, прогноз плохой. Сергей, второй пилот, как всегда, спокойно выражает своим видом цитату из анекдота – “люминь, так люминь”, молчит. И я молчу вместе с Сергеем. Саша, командир нашего “комсомольско-молодежного” экипажа, принимает решение на вылет. Еще раз прочитав погоду по запасным аэродромам Ухте и Усинску, получив в качестве ответа от Сергея и меня что-то невнятное вроде “фактическая-то подходит, запасные есть”, Александр еще с пол-минуты смотрел на сводку и принял решение: “лететь”.

Вообще-то, по существующим правилам полетов, есть расписанные случаи, когда можно принимать решение на взлет, а когда и нет. И юридически мы могли и даже должны были лететь. Но все случаи жизни в инструкции никогда не предусмотреть, а опыт полетов в Воркуту подсказывал, что лучше бы нам переждать в Шереметьево. Но это означает задержку рейса, восемь десятков расстроенных и негодующих пассажиров, да еще и воркутинских, с которыми у летчиков в общем-то говоря, из-за частых задержек рейса, натянутые отношения.

Подождали еще пол-часа свежую сводку погоды. По сути, та же картина. Как у меня это часто бывало в таких ситуациях, я опять пожал плечами, мол, юридически лететь можем, значит, смогем. Саша сунул мне в папку для летных документов бумажки с погодой и мы пошли на самолет. Неприятное это ощущение, чего-то нехорошего.

Загрузка была полная, все кресла заняты, оба багажных отделения завалены чемоданами, коробками с компьютерами, принтерами, мониторами, факсами. Наш заправленный почти “под пробочки” самолет взлетной массой сорок девять тонн тяжеловато, но стремительно и уверенно оторвался от стольной и гладкой полосы Шереметьево. Дальше обычный выход с набором 3300 метров на Костино, обычные переговоры с диспетчером и нормальная, спокойная обстановка.

А ведь все-таки у нас еще впереди и база, наш тоже стольный город Сыктывкар, в случае чего можем сесть и там. В принципе, в 1995-м году нам за это начальство бы ничего плохого не сказало. Набрали высоту десять тысяч сто, скоро траверз Вологды. Ветер довольно экзотический, северный, в лоб, скорость 140-150 километров в час, метеорологи, как и положено, немного ошиблись. Летим, слегка покачивая заправленными крыльями.

Подлетаем к Котласу, по моей просьбе Николай настраивает коротковолновую радиостанцию на частоту метеоролика по нашим северным аэродромам. Слушаем… В Сыктывкаре хорошая погода, похуже в Ухте и еще хуже в Усинске, и как главная информация, в Воркуте видимость пятьсот метров, проходят снежные заряды. Что мне всегда нравилось в нашем командире, так это искусство демократично принимать решение с уставным командирским капиталом весом в пятьдесят процентов. Он терпеливо выслушивал мнение каждого члена экипажа, взвешивал все эти доводы и затем, что примечательно, принимал грамотное командирское решение.

Пролетели траверзом Сыктывкар, пролетели Ухту, перешли на связь с диспетчером Печоры. Минут через пять, за 140 километров до Печоры, диспетчер сообщил фактическую погоду и прогноз по нашему супераэродрому Воркута. Фактическая погода плохая, прогноз плохой с кратковременными улучшениями, по расписанным правилам полетов садиться нельзя, но у нас два запасных аэродрома, а рубежи ухода на них еще далеко впереди. Ну так хочется сесть и благополучно закончить эту историю!

Прошли Печору, начинаем принимать по УКВ-радиостанции погоду Воркуты. На эту минуту видимость 3000 метров, что позволяет произвести посадку. Пролетели двести километров от Печоры, перешли на связь с диспетчером Воркуты. Согласовали с ним заход к третьему развороту левым, посадочный 260 градусов, ОСП плюс локатор. В переводе, это довольно примитивный по современным понятиям способ захода на посадку, неточный, когда экипаж ориентируется по показаниям радиокомпасов, а диспетчер контролирует по посадочному локатору положение самолета относительно установленной траектории и постоянно сообщает об отклонениях. Чтож, аэропорт Воркута с этим курсом не оборудован нормальной посадочной системой, которая может улавливать небольшие отклонения и сразу же показывает это на приборах и передает команды автоматике самолета, пилотируем вручную.

Выполнили четвертый разворот, то есть с курсом на посадочную полосу, шасси выпущены, довыпустили закрылки на тридцать градусов. Снижаемся сквозь снежные облака, видимость, как нам сообщили, по-минимуму. Снежинки плотным потоком ударяются о лобовое стекло, налипают и высыхают, на их место приходят другие. Нам можно снижаться до высоты 200 метров.

Высота 300 метров, полосу – не видно. Высота 250 метров, полосу – не видно. Высота 230, 200 метров, полоса – не видна… На второй круг пока не уходим, снижаемся дальше. Сознательно нарушая правила, экипаж продолжает заход на посадку, уверенный в своих силах и командире. И пусть господин инспектор по безопасности рубит резкими словами, но в четырех из пяти случаев летчики делают именно так. Высота 150 метров, 100 метров. И вдруг перед нами затуманенная пеленой облаков картина летного поля. Вот! Полоса слева, а мы летим, ну точно на аэровокзал!! Отчетливо и вразумительно Александр командует : “Взлетный режим, уходим на второй круг”. Пилоты переводят самолет в горизонтальный полет, убираем шасси, набираем скорость. Наша серебристая птица с шумом пролетела над летным полем и ушла в облака. Докладываем диспетчеру: “618, ушел на второй круг”. Набираем 120 метров, убираем закрылки, набираем высоту, выполняем схему захода на посадку. Следующая попытка зайти, согласно схеме, у нас будет через двенадцать минут.

Позволю сделать здесь небольшое отступление. У меня немало есть примеров тесной дружбы между диспетчерами и летчиками. В капризном погодой и коротком полосой аэродроме Воркута эти отношения чувствуются особенно отчетливо. Очень часто диспетчер, понимая, что даже если он обязан вмешаться и отправить на второй круг самолет, он, идя вразрез с инструкциями, дает возможность экипажу самостоятельно разобраться с обстановкой, снижая свой порог, когда он все же даст команду : “Посадку запрещаю, уходите на второй круг”. В заполярной Воркуте нам диспетчеры и метеорологи в этом отношении помогали почти всегда, естественно, в разумных пределах. В этот раз так же.

Выполнили схему, мы опять в глиссаде, снижаемся. Когда заход на посадку происходит по наземным приводам, требуемый курс сообщает штурман. Оценив первый промах, хотя и приводы показывают, что надо бы брать курс правее, докладываю расчетный курс с поправкой влево. Обстановка в кабине такая, как будто четыре сердца обьединились в одно. Вот такое вот существо получается, с восемью глазами, четырьмя головами и сердцами, которое управляет самолетом с пассажирами. Опять заход ниже минимума, вышли – ну точно между полосой и аэровокзалом! Опять взлетный режим, опять уходим на второй круг. Чувствуя оскорбление всем моим штурманским амбициям, выслушав упрек командира, мол, “Андрей, давай поточнее”, думаю, пусть привода хоть и показывают вправо, буду докладывать курс с поправкой влево, градусов 5-7, хоть это и выглядит как-то странно. Запас топлива позволяет еще сделать пару заходов, потом нужно будет уходить на запасной, в Усинск. Но третий заход подряд – это уже слишком, такое бывает очень редко. Похоже, сейчас, возле посадочного локатора уже собрались все дежурившие воркутинские диспетчеры. Наш борт заходит на посадку в третий раз.

Опять глиссада, диспетчер постоянно докладывает удаление, отклонения по данным локатора от глиссады, уточняет курс, командир орудует штурвалом, Сергей управляет двигателями, выдерживает скорость, Николай со своего рабочего места видя движения пилотов, следит за своей бортовой автоматикой, умудряется давать вполне дельные советы и комментарии; я то соглашаюсь с диспетчером, то иногда мысленно посылаю его куда подальше, докладываю нужный курс и вертикальную скорость, контролирую скорость и удаление.

Представьте себя на месте командира самолета, когда ему четыре человека одновременно говорят, что надо делать, множество приборов перед глазами, но вот полосы - не видно. Опять он востребовал свой контрольный пакет в пятьдесят процентов, он слушал всех и одновременно соизмерял все это со своими ощущениями и расчетами. В течении двух минут он принял от нескольких человек несколько сотен слов. На высоте метров 150 я услышал какой-то посторонний звук, машинально повернул голову в его сторону. И увидел каменно-серьезное, со свинцовым оттенком, лицо Саши. Оказывается, это он скрипит сжатыми зубами.

В общем, на высоте в два раза меньше предельной, командир установил визуальный контакт с полосой, в этот раз вышли на полосу почти точно. Снижаясь по крутой глиссаде, мы очень правильно прошли торец полосы и ощутимо весомо прижались стойками шасси к полосе. Дальше интерцепторы, реверс, интенсивное торможение, на скорости 110, как положено, выключили реверс. Катимся по полосе. И вдруг накатилась полная тишина. И только слышно, как глухо постукивают резиновые колеса по стыкам бетонки, поскрипывают панели приборов. И вот в наушниках слышен вздох диспетчера и его слова : “Ну, с прибытием вас, ребята ”.

Сергей, зачем-то по-прежнему крепко держа штурвал, бодро ответил: “Спасибо, и вас с прибытием”. Первым разрядил обстановку Николай. Захохотав, он вернул на землю экипаж: “Серега, это же мы сели, а он как сидел на своей табуретке, так и сидит”! Саша и Николай здесь от души рассмеялись.

Развернулись на полосе на сто восемьдесят градусов, катимся к рулежной дорожке, освобождаем полосу. Сергей докладывает:
-“618, полосу освободил”
-“618, работайте с рулением , 118 и 1.”
-“С рулением , 118 и 1”.

На этот раз уже засмеялись все. Сергей как-то так слитно и с таким ударением произнес “с рулением”, что, видимо, всем вспомнился анекдот про Чебурашку, когда он сидел в автобусе на руле, крокодил Гена сказал “слезь с руля”, а он ответил: “я не сруля, а Чебурашка”.

Плавно остановились на стоянке. Я никогда не видел, чтобы так тепло пассажиры прощались с экипажем. Почти каждый, подходя к выходу из самолета, дважды испуганно говорил : “спасибо, спасибо”, наверное, для убедительности, часто покачивая головой.

Сдав все сопроводительные документы, мы взяли по три банки пива “Хольстен”, пришли в наш четырехместный номер в аэропортовской гостинице и выпили. На следующий день, ближе к обеду, мы улетели домой, в Сыктывкар.


Июнь 2000, Подмосковье, Кучино




Мне нравилось летать с Александром. Молодой, чуть за сорок лет, но опытный, веселый, с юмором, а когда нужно, то и строгий.
Николай, бортмеханик, был его ровесник. И нас двое, помоложе, под лет тридцать нам тогда было, я штурман и Сергей - второй пилот. Чтобы не общаться только на работе, часто экипажем устраивали посиделки на природе, ездили вместе на рыбалку.
Наш экипаж сформировался, когда мой старый командир ввел Александра на левое кресло командира. Тогда, по правилам, молодой командир должен налетать в прежнем составе экипажа, в котором и вводился на командира, не менее 200 часов. Это несколько месяцев. Полетали, а потом так и остались летать экипажем еще несколько лет. Вплоть до развала нашего огромного авиаотряда. У нас в Сыктывкаре, был самый большой авиаотряд Ту-134 на весь СНГ, Россию...

Вам там весело. А я в салоне сидел в примерной ситуации, садились в Южно-Сахалинске. Метель, пурга, ночь, видимости никакой.. Он то провалится куда-то, а чувствуешь, что земля где-то рядом, то натужно с этой ямы выбирается, взвывая турбинами, то кренится на бок.. И если за штурвалом что-то понимаешь в происходящем и ориентируешься в ситуации, то в салоне чувтвуешь себя агнцем приговорённым на заклание каким-нибудь неучем, коих в авиации, думаю, не мало, в связи с дефицитом кадров. Особенно на захудалых местных маршрутах.

Или с Камчатки как-то взлетали на Ил-96, если не ошибаюсь. Полёты местных винтовых самолётов отложили на другой день по погоде, а нас (на Москву) держали в аэропорту, в ожидании. И тут чуть ли не бегом, видимо появилось "окно", загрузили в самолёт и он без задержек ломанулся на взлётку. Только взлетел и "окно", похоже, кончилось. Это тоже было ужасно. Не успев набрать мало-мальской высоты, он просто провалился в воздушную яму и стал падать. Мы повисли на ремнях. Всё бы ничего, но до земли 100-200 метров!!! А самолёт ещё странный такой, у него 3 ряда сидений, но над средним нет багажного отделения. Просто куполообразный "потолок". Такое ощущение, что сидишь в ангаре каком-то. И очень видно на этом потолке ангара, как самолёт треща и скрипя извивается на воздушных "кочках". В общем взвыл этот Ил всеми турбинами и в прямом смысле слова, треща и извиваясь, толкаясь из стороны в сторону, стал из этой ямы выкарабкиваться... Клотило нас, пока он не вышел на высоту над непогодой. Ужасно на самом деле. Хоть я в океане часто попадаю в дикие передряги, но там я держу свою жизнь в своих руках. Там лишь бы само судно не развалилось. В самолёте же всё воспринимается иначе.

Да, не все же о романтике писать.

Сахалин Камчадалович, почти в "десятку" попадание! Наверное, Вам видится достаточно прозрачно кадровый вопрос, поскольку Авиация - это младшая сестра Флота. Многое летчики переняли у моряков - секстант, штурман, навигация, мили и узлы, трап, эскадрилья, флагман.
Жаль, что профессия штурмана оказалась недолговечной, в гражданской авиации, но это естественно, ввиду научно-технического прогресса. Разные у нас стихии - воздух и вода, но и много схожего: летчиков тоже касается метеорология, тоже есть углы сноса и свои глубины и рельефы, только не вглубь, а ввысь.

Не беру на себя роль "главного эксперта", просто немного порассуждаю, обладая в этой теме специальным образованием, личным опытом и друзьями-однокашниками, которые до сих пор летают и иногда меня просвещают о новшествах.

Прокомментирую описанный Вами случай в Елизово. Очень похоже на то, что после взлета, как раз на высоте не менее 120 метров, самолет переводили в полетную конфигурацию: убирали закрылки и предкрылки. При этом, на той же самой скорости, уменьшается у крыла подъемная сила, самолет действительно проваливается. Чтобы это компенсировать, в это время соразмерно пилоты увеличивают тангаж, отрицательная вертикальная скорость расценивается как нечистая техника пилотирования, а если снижение значительно, более 1-2 м/с, то и как ошибка, затем на ежемесячном разборе полетов, как-правило, за это пропесочивают, чтобы впредь такого не было.
Но тут нужно полагаться не на ощущения, а они всегда, что самолет проваливается, так устроен вестибулярный аппарат у человека - он замечает разницу в перегрузке, но вот что при этом показывали высотомер и вариометр? Это важно, для разбора полета.
Возможно, было допущено значительное снижение. Но тут еще надо смотреть на изменение приборной скорости у самолета.
Дело в том, что чем тяжелее самолет, тем сильнее на нем сказывается такое метеорологическое явление, как сдвиг ветра.
Представим, что самолет после взлета имел скорость на высоте метров 150 примерно 310 км/ч. И тут вдруг из-за изменения скорости или направления ветра, ввиду большой инертности самолета, его скорость за секунду снизилась до 280 км/ч. Конечно, самолет начнет "проваливаться". Именно из-за этого, "на всякий пожарный" и есть узаконенная минимальная высота уборки закрылков - обычно не менее 120 метров.
Если говорить ближе к жизни, то каждый полет затем расшифровывается в специальной службе СОК (средств объективного контроля).
На компьютере автоматически и вручную анализируются все элементы полета и его десятки параметров (скорость, курс, высота, тяга каждого двигателя, крен, тангаж, вертикальная перегрузка, время (таймлайн), угол отклонения руля высоты и т.д.).
Если обнаружилось что-то серьезное, немедленно идет доклад руководству. Если же отклонение есть, но не вопиющее, то пилотов пожурят на ежемесячном разборе полетов.
А вот если пилот и есть "то самое руководство" - то сам себя руководитель наказывать не будет. Тут есть лазейки в проблеме кадров. И чем серьезнее авиакомпания, тем меньше у нее этих всяких лазеек и "Вась-Вась".

И всё правильно Вы говорите, в топовых авиакомпаниях порядка больше, серьезнее зарплата, конкуренция и кадры.
Но с чего-то начинать выпускнику надо? Вот он и идет вначале в региональные авиакомпании с меньшей зарплатой и требованиями.
Я не хочу сказать, что в региональных компаниях всё плохо. Нет, там есть и бриллианты поярче Аэрофлота или Трансаэро, но есть куча плохих авиакомпаний, хлама и дерьма. Именно вторые и портят статистику по безопасности полетов в России.

К примеру, если я правильно помню, у авиакомпании Аэрофлот почти четверть века, как и у Трансаэро и Сибири, небыло ни одной авиакатастрофы. Да, была неудачная попытка сделать свои дочерние авиакомпании: "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд". Но после катасрофы Б737 в Перми, от этой идеи, чтобы не позорить гордое имя Аэрофлота, отказались.
Какие были громкие катастрофы за последние годы? Пермь назвал. Еще Иркутск, Внуково, Петрозаводск, Казань. Тоже отнюдь не топ-авиакомпании были авиаперевозчиками.

У нас до года 1993-го была самая крупная в мире авиакомпания "Аэрофлот". Которая благодаря бездарной экономической политике при Ельцине развалилась на 520 осколков. Лет десять назад Путин ставил вопрос об укрупнении авиакомпаний, слияния их, осколков, чтобы было не 520, а примерно 20. Но процесс идет медленно.